電動機車耗電 環團促發展氫電池 [1P]

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巴黎氣候大會正在檢討全球減碳政策，法國費加洛報點名台灣所排放的溫室氣體約占全球總量一％，只比法國少一點，街頭上到處可見的機車場景尤其驚人，我國承諾十五年後要減碳五成，但是環團痛批政府只忙著推動電動機車，缺乏宏觀及前瞻視野，效益有限。

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: s2 V8 O  v$ V: C經濟部能源局統計，台灣去年排放的二氧化碳總量為兩億五千一百零四萬公噸，其中運輸部門佔了十三％。

# A! A2 l. U& Y0 q$ V3 t4 c環保署空保處簡任技正胡明輝表示，汽油機車每公里碳排放量五十．八公克，去年汽油機車的二氧化碳排放總量為兩百五十二．三萬公噸，電動車行駛時不排放一氧化碳、氮氧化物及碳氫化合物等空氣污染物。就算加計電廠的排放，行駛每公里的碳排放量也只有廿五．二公里。若將所有汽油機車全面汰換成電動車，碳排可減一半！

0 s6 q$ g, S8 Y( Q; V  y8 U% C- P根據交通部統計，今年十月底，領牌機車數量達一三六八萬餘輛，平均不到兩人就有一輛機車。環保署指出，國內汽油機車大多為四行程機車，污染較高的二行程機車還有兩百廿多萬輛，幾乎都是五十ＣＣ以下。二行程機車排放的碳氫化合物為四行程機車的十八倍，一氧化碳約為兩倍，總污染為四到十倍；且至少是九十三年以前生產，因此從七月開始力推二行程機車推出補助方案，誘使民眾趁早汰換二行程機車。

但是環團並不支持政府看法，台灣看守協會秘書長謝和霖分析，電動機車使用的鋰電池壽命只有五年、充電不便、續航力較弱。電動車的電池同樣也要充電，只是「原本從機車排氣管直接排到馬路的污染，移轉到從火力電廠的煙囪排出而已」，若加上電池製程污染、汰換頻繁，減碳效益有限。如今，日本的氫燃料電池都已經上路，我國卻連標準都還沒訂出來，落後太多。

中華民國機車黨黨主席董建一也建議，應該追隨美國、日本推動氫燃料電池的方向努力，國內已有產業能生產氫燃料，沒有利用相當可惜。
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董建一表示，根據環保署資料，汽車排碳量是機車的兩倍，要減量也該從汽車先開始。他說，電動機車根本不適合台灣，電池技術無法突破，續航力無法持久，一顆電池約一萬五千元到四萬元，台灣機車平均使用十五年，要換五顆電池，成本太高。且機車要充電，不適合濕冷的北台灣。

環保署空保處簡任技正胡明輝表示，發展氫燃料電池要考慮氫氣從哪裡來、怎麼加到車上去。不論日本或美國，都建置許多「加氫站」，「台灣連建加油站都不願意了，何況是加氫站？」加上氫氣燃料機車一輛要一、廿萬元，「成本」與「周邊環境」是氫氣燃料車的最大困境。

& O0 J- n8 y2 Y1 `0 Q台灣再生能源推動聯盟召集人高茹萍則認為，推行電動車是對的方向，充電電池對電力來源「並不挑」，所以重點應該多發展利用與搭配組合各式再生能源，才是邁向非核家園的解藥。
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